登上“龙城一号”盾构机 体验地铁施工“洞中天地”

2号线是我市第一条地铁线路，对于市民来说，所有关于地铁建设的进展都具有吸引力。4月22日，我市轨道交通工程首台盾构机从中心街西站始发，经过地铁工人的昼夜努力，盾构机现已顺利穿过车站主体结构与隧道之间的钢筋混凝土墙，正式开始隧道开挖。昨日，记者跟随中铁十二局太原地铁项目部的施工人员，登上"龙城一号"盾构机，体验了一番"洞中天地"，现场感受着太原地铁建设的速度。

开挖像蚯蚓吃泥吐土

上午9时，记者戴上安全帽，来到中心街西站东南角的3号出入口。这里可进入地下装修作业。

“为方便乘客上下，将来左右两侧还要各修建一处扶梯，旁边还要设置一部垂直电梯。”项目部的技术主管郭治铁说，负一层为站厅层，长210.8米、宽18.7米、高5.1米，顶板距离地面3米左右。这一层总面积约4000平方米，空间格外开阔，将来主要承担售票功能，还会布设一些商业店铺，方便乘客购物。

紧接着，来到了负二层，也就是未来的站台层，是乘客上下车的地方。这一层的西侧和东侧，各有一台大型盾构机。

“西侧的是‘龙城一号’盾构机，正在进行左线隧道的开挖作业。东侧是‘龙城二号’，等左线掘进100米后，它才会始发，负责右线的掘进。”郭治铁说，两台盾构机不同时始发，是为了防止震动过大，也可以避免彼此干扰。

此时，“龙城一号”盾构机正在进行检修作业，记者趁机走到近前，抬头细细打量。

“这个盾构机就像一只大‘蚯蚓’，土从前面‘吃’进来，再从后面排出去。”郭治铁说，盾构机前端的刀盘每转一环，就能前进1.2米，会“吐”出47立方米的渣土。

盾构机只能前进不能后退

“‘龙城一号’总长83.3米，大体可分为刀盘、盾体、后配套三部分。后配套部分，主要负责给盾体提供动力、供给材料。”郭治铁说，盾构机掘进时，通过一个临时铺设的轨道前进，主要靠机头的刀盘开挖切削土体，动力全靠后端的电箱，里面会输出1万伏高压电。

更为奇妙的是，像一个电动剃须刀，盾构机可通过变频器，在每0到2.6转之间调整刀盘转速。

那么，这个“大家伙”在地下作业时，需要的材料从哪来?排出的渣土又去哪了?记者注意到，在盾构机的上方，临时开设了一个长方形的口子，盾构所需的材料，由一个最大起重量为16吨的龙门吊，通过这个口子，从地面送进来。

同样，在不远处还设有渣土转运口，刀盘切削下来的渣土，通过螺旋机输送到皮带上，运送到后面的电瓶车上，再利用一台45吨的龙门吊，吊装到地面，最后运送到指定的渣土场。

郭治铁表示，盾构机都是只能前进不能后退的，好似一个“过河卒”，掘进出了任何问题解决起来都异常麻烦，稍有“跑偏”，极有可能破坏隧道结构。

同步拼装一圈隧道“内立面”

盾构机作业时，并非开挖那么简单，每向前推进1.2米，就要由管片拼装机，同步在隧道内拼装一圈预制管片，形成隧道的“内立面”。

郭治铁介绍，盾构机挖出直径为6.4米的大洞，四周洞壁上还要拼装扇形管片，每个厚度为35厘米，每6块管片为一组，可以拼出一个圆管形，支撑着隧道四周的泥土和水，避免土层塌方。

每块管片都是钢筋混凝土结构，使用年限可达到100年，即便一辆重型卡车碾轧上去，也不会断裂。承重要求这么高，是因为管片要支撑隧道顶部超过15米厚的土方，以及路面的车辆和建筑物。

此外，为避免地表沉降，管片外壁和隧道内壁之间的空隙，也会被砂浆填充，这时，此段的隧道掘进才算完成。

钻洞误差不能超过5厘米

随后，记者来到盾构机的核心位置——主控室，相当于汽车的“驾驶室”。这里空间狭小，两个人同时进入就有点转不开身了。在操作平台上共有4个屏幕，左上屏幕能直观看到工作现场，右上屏幕如同一个 GPS 系统，显示着盾构机的位置和姿态。下面的两个屏幕是各种参数的控制屏。屏幕下方还有几十个按钮，用来操控盾构机各个功能。

“盾构作业时，需要近50人为它服务，其中，白班、晚班‘舵手’各1名，是所有岗位中的重中之重。”郭治铁说，别看盾构机体型庞大，但施工细节精密又复杂，不是一般人能操作的，盾体的上、下、左、右与隧道中心轴的偏差不得超过5厘米，稍有不慎，就会对盾构作业造成巨大影响。一旦偏差超了10厘米，就得重新改线，前面的活都白干了……